甲醇、氢能源受车企代表热议,北汽、奇瑞、吉利等能否破壁增长

作者 / 速途网 乔志斌

对于2019年的汽车行业,虽然在新技术更迭之下,新能源、网联汽车正迎来蓬勃发展,然而对于整个汽车市场而言,由于受市场瓶颈影响,业内人士预测整体环境相比去年持平或略有提升。

如何“破壁”增长瓶颈,为汽车行业带来生机,成为了本次两会车企代表聚焦的话题,其中不乏关于新能源汽车的重要建议。

新能源,多开花

说到“新能源”,人们往往首先想到的是电动汽车,然而在电动汽车之外,还有其他清洁环保的能源,如氢气、甲醇等。

在众多提议中,传统车企为了在向新能源车过渡的过程更为平滑,提出了除电能之外,重点其他种类的新能源的建议。

吉利控股集团董事长李书福在《推动甲醇燃料和甲醇汽车普及,实现能源可持续发展》中,提到“当前甲醇燃料和甲醇汽车的规模化应用推广工作尚未展开,主要还是对甲醇燃料抱有疑虑,政策支持不足,特别是对甲醇燃料性质的认识不够科学、客观”。

而另一个收到关注的领域便是氢能源。奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃,则建议由国家层面统筹规划,将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略的层面,做好顶层设计,促进氢能产业健康发展。北汽集团党委书记、董事长徐和谊也提出加快充电及加氢基础设施建设。长城汽车副董事长、总裁王凤英也提出改变加氢站补贴形式,聚焦车用氢燃料电池关键核心技术,并出台相关政策。

之所以如此如此看重甲醇与氢能源的汽车市场,其中既有针对企业自身情况的考虑,也有关乎整个新能源车行业发展。

拓宽新能源种类,寻觅新风口

对于车企自身来说,由于政策扶持新能源车型,新能源汽车迎来大爆发的同时,此消彼长,汽油车指标锐减,号称“史上最严”的国VI标准逐步落地,让传统燃油车市场迎来了前所未有的寒冬。

对于涉足电动汽车较晚的车企来说,一方面错过了品牌占位的黄金时期,另一方面新能源车需要汽车产线的更替,想要大范围推出成熟产品推向市场,不仅要忍受转型的漫长,还要面临上市后与现有出货量巨头抢市场的硬仗。以吉利汽车官方公布2018年12月汽车销量来看,当月销售仅9.33万辆,较去年同期锐减39%,环比下降34%。

想要扭转这一颓势,最好的方式便是开发电能之外的新能源,寻找新的风口。而李书福也并非首次在会上提出“加快推广甲醇汽车”的议案,早在10年前,他便提出呼吁国家放开甲醇汽车相关政策。

相比传统汽油车,甲醇属于清洁能源,而且高度兼容汽油车,只需要对汽车发动机、油液等系统进行局部改造,便可成为甲醇燃油车。而且甲醇汽油的加注方式可以完全兼容现有的加油站系统,落地相对简单。

推广甲醇车,不仅可以大大节约吉利的生产线的改造成本,也减轻了库存的压力,所以李书福一直对甲醇燃料情有独钟。

储备技术,填补电动车缺点

除了汽车企业自身发展,探索其他新能源,也是为了解决现有电动汽车的局限。

当下新能源代表的电动车型,目前在加电、续航里程上仍然与传统燃油车存在差距。不仅如此,由于中国近7成的供电源于燃煤的火力发电,虽然火电对环境的影响其实早已经降低到可接受的范围内了,但煤炭燃烧并不算清洁,不少人对于电动车是否真的能减少污染持怀疑态度。

年初,一篇名为《蔚来ES8,百公里烧35~40升柴油的电动车》在刷爆社交媒体,文中提到驾驶蔚来ES8去东北,全程由柴油加电车为ES8供电,折算下来蔚来每行驶100公里,要消耗35升~40升柴油。指出如此消耗,并不能为蓝天减排。

相比之下,氢能源由于燃烧后最终产物只有水,对于环境相对友好,而且补充燃料也要比充电更加迅速。

不过,氢燃料电池由于在储存运输上需要在低温高压环境进行,这就导致无论是燃料本身、车型、还是加氢站成本都昂贵。目前,丰田、本田、现代已经有了量产燃料电池汽车上市,但售价要35万以上。

由于燃料电池的特性,目前各国对于氢燃料技术的研发都投入了大量资源,而在国家层面,氢能被明确规划为我国未来能源架构中的一个重要组成部分。根据目前的新能源汽车补贴政策,直到2020年,纯电动车补贴停止后,燃料电池的补贴仍将继续保持。

虽然从目前看来,无论是热值低的甲醇燃料,还是价格昂贵的氢燃料,在产业成熟度上显然不能与当下电动汽车行业相比。但在技术日新月异的更迭之下,制造业摆脱跟随型技术创新,需要拥有自主的核心技术才能占领创新的高地,真正助力中国汽车行业打破增长瓶颈。